À mesure que les voitures énergivores sont remplacées par leurs homologues électriques, les émissions d’échappement sont en baisse. Mais les voitures ont d’autres impacts négatifs sur la santé environnementale, au-delà de ce qui sort de leurs pots d’échappement.
L’un des problèmes les plus importants et les moins connus est la pollution des pneus – ou « particules d’usure des pneus et de la route », dans la terminologie industrielle.
Les pneus rejettent de minuscules particules à chaque rotation. L’usure des pneus se produit de manière plus dramatique lors d’accélérations rapides, de freinages et de virages serrés, mais même dans la conduite la plus prudente, la pollution particulaire est une conséquence inévitable de l’utilisation de la voiture. Et c’est un problème qui est sur le point de s’aggraver à mesure que les conducteurs passent aux véhicules électriques.
« Nous faisons pression pour la décarbonisation en optant pour des véhicules électriques à batterie, et ce faisant, nous augmentons les émissions liées à l’usure des pneus… ce qui va s’avérer difficile à résoudre », a déclaré Nick Molden, fondateur et PDG d’Emissions Analytics, une société londonienne. -entreprise basée qui effectue des tests indépendants sur les émissions réelles des pots d’échappement et des pneus des voitures. Molden a souligné que les gaz d’échappement sont considérablement réduits grâce aux filtres et aux convertisseurs catalytiques, qui utilisent des réactions chimiques pour réduire la pollution. Pendant ce temps, les pneus constituent un système fondamentalement ouvert, il n’existe donc aucun moyen viable de capturer les particules polluantes qui s’en échappent.
Emissions Analytics a révélé qu’une seule voiture perd en moyenne près de neuf livres de poids de pneus par an. À l’échelle mondiale, cela représente six millions de tonnes de pollution par les pneus par an, la majeure partie provenant de pays plus riches où l’utilisation de la voiture personnelle est plus répandue.
La quantité de pollution des pneus émise par véhicule augmente à mesure que de plus en plus de voitures électriques circulent dans le monde – environ 14 millions d’entre elles cette année, selon l’Agence internationale de l’énergie. Les véhicules électriques ont tendance à être nettement plus lourds que les voitures à essence ou hybrides en raison de leurs batteries plus grosses et plus lourdes. La batterie moyenne d’un véhicule électrique sur le marché aujourd’hui est d’environ 1 000 livres, avec certaines valeurs aberrantes approchant 3 000 livres, soit autant qu’une voiture compacte à essence entière. Emissions Analytics a découvert que l’ajout de 1 000 livres à un véhicule de taille moyenne augmentait l’usure des pneus d’environ 20 pour cent, et que le modèle Y de Tesla générait 26 pour cent de pollution de pneus en plus qu’un hybride Kia similaire. Le couple plus agressif des véhicules électriques, qui se traduit par une accélération plus rapide, est un autre facteur qui crée plus de particules de pneus kilomètre après kilomètre, par rapport aux voitures similaires à moteur à combustion interne.
Les particules des pneus sont une bouillie toxique de microplastiques, de composés organiques volatils et d’autres additifs chimiques qui pénètrent dans l’air, le sol et l’eau autour des zones de trafic. Le caoutchouc, les métaux et autres composés provenant des pneus se déposent le long des routes où la pluie les entraîne dans les cours d’eau. De plus petites particules de pneus persistent dans l’air, où elles peuvent être inhalées, et la plus petite de ces particules – connue sous le nom de PM 2,5, car chaque particule mesure 2,5 micromètres ou moins – peut pénétrer directement dans la circulation sanguine. Une étude de 2017 estime que l’usure des pneus est responsable de 5 à 10 % de la pollution microplastique océanique et de 3 à 7 % de la pollution atmosphérique par les PM 2,5.
Un produit chimique particulièrement préoccupant dans les pneus est le 6PPD, qui est ajouté à pratiquement tous les pneus pour empêcher le caoutchouc de se fissurer. Mais dans l’environnement, le 6PPD réagit avec l’ozone pour devenir la 6PPD-quinone, une substance associée à la mortalité des saumons dans le nord-ouest du Pacifique. Une étude de 2022 a confirmé que le composé est également mortel pour la truite arc-en-ciel et l’omble de fontaine.
Des recherches plus approfondies ont montré que le produit chimique est absorbé par les plantes comestibles comme la laitue et peut s’y accumuler. Une étude menée dans le sud de la Chine a révélé la présence de 6PPD et de 6PPD-quinone dans des échantillons d’urine humaine. Les effets de ce produit chimique sur la santé humaine ne sont pas encore compris, mais d’autres produits chimiques présents dans les pneus ont été associés à des problèmes allant de l’irritation cutanée aux problèmes respiratoires en passant par les lésions cérébrales.
Compte tenu de l’intensification des réalités du changement climatique, il est indispensable d’éliminer rapidement les véhicules à essence. Mais les experts affirment que les États-Unis et d’autres pays riches peuvent y parvenir tout en atténuant les problèmes environnementaux et sanitaires causés par l’usure accrue des pneus des véhicules électriques, notamment en réduisant l’utilisation globale de la voiture.
Avant tout, les décideurs politiques locaux peuvent prendre des mesures pour rendre les villes américaines moins dépendantes de la voiture. Bien que cela puisse paraître une tâche ardue, il existe un précédent historique : les Pays-Bas étaient autrefois dominés par les voitures et connaissaient un taux de décès sur les routes plus élevé que les États-Unis, jusqu’à ce que des groupes activistes comme Stop de Kindermoord (« Stop au meurtre d’enfants ») se mobilisent aux États-Unis. années 1970 pour faire savoir aux décideurs politiques qu’ils voulaient moins de circulation dans leurs rues. Selon Chris Bruntlett, co-auteur de Construire la ville cyclable, les décideurs politiques ont créé les villes néerlandaises à faible trafic et adaptées aux vélos que nous connaissons aujourd’hui en instituant des mesures d’apaisement de la circulation. « Les responsables ont commencé par des réductions des limitations de vitesse, des restrictions de stationnement, des limitations de la circulation de transit, ainsi que des rétrécissements et des suppressions de voies », a déclaré Bruntlett. Blé à moudre.
David Zipper, expert en mobilité et chercheur invité à la Harvard Kennedy School, affirme que les dirigeants municipaux peuvent également supprimer les subventions à la possession d’une voiture, comme le stationnement résidentiel gratuit dans les rues publiques. « Une fois les subventions automobiles supprimées, moins de citadins choisiront d’en acheter et d’en posséder », a déclaré Zipper.
Bien entendu, les mesures visant à réduire l’utilisation de la voiture ne fonctionnent qu’en tandem avec des investissements dans les transports alternatifs. La loi de 2021 sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi a prévu un financement fédéral pour les transports en commun et les infrastructures piétonnes et cyclables, mais pour tirer le meilleur parti de ces fonds, il faudra une volonté politique de la part des législateurs des États et des localités. Zipper a déclaré que les décideurs politiques de certaines villes américaines ont commencé à prendre des mesures positives, comme la maire de Boston, Michelle Wu, qui s’est engagée à étendre le réseau de pistes cyclables de sa ville jusqu’à ce que 50 % de la population vive à moins de trois minutes à pied d’une piste cyclable.
Une autre façon de réduire la pollution des pneus consiste à remplacer les grosses et lourdes voitures par des voitures plus petites et plus légères. Aux États-Unis en particulier, la taille et le poids des voitures ont considérablement augmenté au cours des dernières décennies. Les constructeurs automobiles ont commencé à promouvoir les SUV dans les années 1980, car une faille juridique permettait aux véhicules désignés comme « camions légers » de contourner les réglementations en matière de consommation de carburant. Neuf des dix voitures les plus vendues aux États-Unis l’année dernière étaient des camions ou des SUV, et l’Agence internationale de l’énergie a découvert que les SUV étaient la deuxième cause de l’augmentation mondiale des émissions de CO2 entre 2010 et 2018.
Une solution législative au problème de l’encombrement des voitures consiste à introduire des taxes sur les véhicules basées sur le poids, qui encouragent l’intérêt des consommateurs pour des voitures plus légères et peuvent être utilisées pour compenser le coût de l’usure accrue des routes causée par les véhicules plus lourds. La France a mis en place une taxe automobile basée sur le poids en 2021, imposant aux consommateurs une pénalité de 10 euros (environ 10 dollars) pour chaque kilogramme supérieur à 1 800 (environ 4 000 livres) que pèse leur voiture. Cette année, la Norvège a également étendu sa taxe sur les véhicules basée sur le poids pour inclure les véhicules électriques à un taux d’un peu plus d’un euro par kilogramme au-dessus des 500 premiers kilogrammes (environ 1 100 livres) pour les véhicules électriques. La Norvège taxe également les véhicules sur leurs émissions de dioxyde de carbone et d’oxydes d’azote. Prises ensemble, ces trois taxes ont pour effet combiné d’inciter considérablement les petits véhicules électriques.
Aux États-Unis, certains États répartissent déjà les frais d’immatriculation des véhicules au prorata du poids, et Washington, DC, a récemment remanié son système d’immatriculation afin de pénaliser davantage les voitures plus grosses. À Washington DC, les propriétaires de voitures pesant plus de 6 000 livres doivent désormais payer 500 $ de frais annuels. Les législateurs de l’État de New York ont également récemment introduit une législation qui encouragerait de la même manière les petites voitures.
Les régulateurs peuvent également prendre des mesures pour minimiser les dommages causés par la pollution des pneus – et en Californie, le processus a déjà commencé. En octobre, une nouvelle réglementation mise en œuvre par le Département de contrôle des substances toxiques de l’État, ou DTSC, obligera les fabricants de pneus sur le marché californien à rechercher des alternatives plus sûres au 6PPD. Les fabricants qui vendent des pneus dans l’État sont tenus d’informer le DTSC des produits contenant du 6PPD avant la fin novembre.
Karl Palmer, directeur adjoint des produits de consommation plus sûrs au DTSC, estime que demander aux fabricants de pneus de procéder à une « analyse des alternatives » aboutira en fin de compte à des produits plus sûrs pour l’environnement.
« Nous utilisons la force du marché californien pour dire : ‘Si vous voulez vous garer ici, vous devez vous conformer à nos règles' », a déclaré Palmer. Blé à moudre.
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