WASHINGTON — Un an après qu’un train de marchandises du Norfolk Southern a déraillé et s’est écrasé, avec des produits chimiques déversés de ses wagons-citernes pour empoisonner la petite ville d’East Palestine, dans l’Ohio, il existe un consensus parmi les cheminots et leurs syndicats :
Un autre désastre de ce type attend de se produire.
Et cela pourrait se produire, ajoutent-ils, non pas dans une petite ville rurale dotée d’une seule voie ferrée, comme l’Est de la Palestine, mais dans un nœud ferroviaire majeur doté de plusieurs kilomètres de voies ferrées et accueillant des centaines de trains de marchandises quotidiens. Autrement dit, une grande ville. Comme – le plus évident – Chicago.
Les grands chemins de fer de marchandises s’en moqueraient, dit Ed Dowell de Train Dispatchers. Après tout, les données montrent qu’il y a trois accidents par jour sur les voies ferrées de fret américaines.
« Dans le secteur ferroviaire, on accepte la perte de vies humaines », dit-il.
La meilleure façon d’arrêter une future catastrophe ? Une nouvelle loi fédérale obligeant les chemins de fer, notamment les grands transporteurs de marchandises de classe I, à privilégier la sécurité avant les profits. Mais à l’heure actuelle, il est peu probable que cela se produise, en raison de l’impasse au Congrès et du lobbying des entreprises.
En d’autres termes, l’objectif est une re-réglementation législative d’une industrie qui a été déréglementée il y a des décennies et qui prétend – à tort – pouvoir s’autoréglementer.
Le résultat? Les cheminots « font plus avec moins », ce qui « met en danger le public et nos membres », déclare Eddie Hall, nouveau président de la Fraternité des ingénieurs de locomotives et des trainmen/teamsters. Les travailleurs ont moins de formation, moins de temps pour les inspections et moins de protection contre les représailles des grands.
« La Palestine orientale n’a pas été le début de la crise » concernant la sécurité des chemins de fer de marchandises du pays, déclare Greg Regan, président du département des métiers du transport de l’AFL-CIO, qui a fait pression sur les législateurs et l’administration Biden sur la question.
« C’est l’aboutissement d’années de dégradation de la sécurité. L’industrie aimerait s’autoréguler et c’est quelque chose que nous ne pouvons pas accepter.
« Le Congrès n’a toujours pas agi », ajoute le secrétaire aux Transports de Biden, Pete Buttigieg, faisant référence au projet de loi global de re-réglementation en faveur de la sécurité pour lequel Regan et les syndicats font campagne. « S’ils le faisaient, ce serait une victoire décisive pour la sécurité ferroviaire et pour vous.
« Notre ministère disposerait d’outils plus solides » pour poursuivre les chemins de fer récalcitrants. « Comme davantage d’inspections, davantage de contrôles et des amendes plus élevées » pour les contrevenants.
Regan estime que les travailleurs ferroviaires manquent encore « d’un ou deux républicains » des dix sénateurs républicains dont ils ont besoin pour adopter une re-réglementation complète, aux côtés de tous les démocrates et indépendants. Le lobbying de l’industrie ferroviaire contribue à le détourner. La législation a besoin de 60 voix pour éviter l’obstruction systématique du Sénat.
Influencé par les lobbyistes
« Il y a certains aspects » de l’inaction en matière de sécurité ferroviaire où les Républicains récalcitrants « sont influencés par des lobbyistes bien payés », dit Regan. « Il y a de la sympathie » de la part des législateurs sur la sécurité « tant qu’ils n’ont pas à voter ».
Mais il admet que les embouteillages jouent également un rôle. Si les dirigeants « ne marchandaient pas le budget, cela se ferait au Sénat ». Et les perspectives du parti républicain sont encore plus fragiles. « Ils ont eu une audience en commission ; c’est tout. »
Le 2 février 2023, l’accident d’un train de marchandises du Norfolk Southern, dans une petite région rurale de l’est de la Palestine, a libéré des produits chimiques dangereux qui ont empoisonné l’air et les eaux souterraines. Il a envoyé un champignon atomique au-dessus de nous et a tué des animaux domestiques et des milliers de poissons.
Cela a également fait chuter la valeur des maisons – si vous pouviez trouver des acheteurs – et a rendu certains résidents malades, ainsi que 39 membres des Maintenance of the Way/Teamsters envoyés pour nettoyer les dégâts.
Pendant ce temps, les chemins de fer s’adressent à leurs bailleurs de fonds de Wall Street, qui exigent des profits plutôt que des personnes. Leur influence est si énorme qu’un fonds spéculatif a organisé l’éviction d’un PDG du secteur ferroviaire qui prêtait attention à la sécurité au profit d’un grand patron axé sur le profit et prêt à abaisser sa priorité.
« Et il existe une menace omniprésente de harcèlement et d’intimidation » de la part des superviseurs hiérarchiques dont les primes sont liées au déplacement des marchandises le plus rapidement possible et qui considèrent les mesures de sécurité comme un obstacle, ajoute Jared Cassidy, directeur législatif adjoint de la division des transports de Smart.
Le sort de la Palestine orientale montre qu’une re-réglementation des chemins de fer du pays est absolument nécessaire, ont déclaré Regan, ainsi que Cassidy, Regan, Hall et d’autres dirigeants des syndicats ferroviaires lors d’une conférence de presse Zoom le 1er février, la veille du premier anniversaire de la catastrophe.
Il ne fait également aucun doute que les chemins de fer « veulent s’autoréglementer », comme l’ont dit presque tous les intervenants d’une manière ou d’une autre. À bien des égards, ils ne le font pas, ont déclaré les syndicalistes.
La litanie des dangers détaillés par les dirigeants allait d’une formation inadéquate à des travailleurs non formés effectuant des tâches que les mécaniciens feraient – parce que les chemins de fer ont licencié 30 000 travailleurs depuis 2015, dont 1 300 mécaniciens dans un seul grand chemin de fer de marchandises, pour un total de 115 000.
Les systèmes d’alerte envoient les alarmes à distance lorsque quelque chose ne va pas dans un train de marchandises, comme par exemple la surchauffe des freins d’un wagon de marchandises qui ont conduit à la catastrophe de l’Est de la Palestine.
Lors de cet accident, « vous aviez une alerte dirigée vers quelqu’un assis chez lui dans son salon, regardant 19 000 milles de voie ferrée sur un écran », explique Dowell des répartiteurs de train. « Et ils sont constamment harcelés » par les supérieurs hiérarchiques, « ‘Bougez le train, bougez le train, bougez le train.' »
Les capteurs de problèmes le long des voies sont trop éloignés les uns des autres, d’autant plus que les trains mesurent désormais deux, trois ou quatre milles de long. Les voies ont cruellement besoin d’être réparées, mais les superviseurs de niveau intermédiaire disent aux travailleurs de l’ignorer.
Les chemins de fer imposent des inspections rapides
Les chemins de fer obligent les travailleurs à inspecter les locomotives et les wagons de marchandises encore plus rapidement, jusqu’à cinq secondes pour un wagon de marchandises comportant plusieurs rivets et assemblages de roues. Les managers de niveau intermédiaire font pression sur les travailleurs pour qu’ils ignorent les défauts. Et si les travailleurs dénoncent les dangers, les patrons du secteur ferroviaire ripostent, ont déclaré les dirigeants syndicaux.
Et il y a un manque de surveillance humaine concrète. Les chemins de fer ont laissé partir les travailleurs afin qu’ils puissent passer à un « transport ferroviaire programmé avec précision » dans une nouvelle tentative d’économiser de l’argent.
« Le taux d’accidents totaux a augmenté de 19,5 % » depuis 2015, a déclaré un porte-parole du syndicat ferroviaire. « Les blessures ont augmenté de 4,4 %, les trains-miles de 27 % – et ils ont réduit les effectifs de 20 % tout en augmentant les heures supplémentaires de 59 %. Et lorsque le nombre de wagons (de marchandises) complets diminuera de 10 %, les accidents devraient diminuer. Ils sont montés.
Les chemins de fer font également pression pour que les équipes soient composées d’une seule personne, ce qui met en danger la sécurité, affirment les cheminots. Les travailleurs pourraient bientôt y parvenir.
La Federal Railroad Administration a envoyé une règle obligatoire d’équipage de deux personnes au Bureau de l’information et des affaires réglementaires de Biden. Le secrétaire aux Transports de Biden, Buttigieg, a promis d’agir bientôt sur plusieurs règles, bien qu’il n’ait pas précisé celle-là.
Mais changer les règles ne suffira peut-être pas. Une administration future pourrait et annulerait facilement ce que veulent les travailleurs. Le régime républicain de Donald Trump, ancien occupant du Bureau ovale républicain, l’a prouvé à maintes reprises. Il en a été de même pour les idéologues de droite en tenue judiciaire, notamment au Texas.
Pendant ce temps, le Congrès est dans l’impasse sur tout. Et cela est influencé par l’augmentation des dépenses de lobbying ferroviaire, comme une augmentation de 30 % par Norfolk Southern en 2023, par rapport à l’année précédente.
Et l’inattention du public n’aide pas. Cela a donné lieu à un plaidoyer à la fin de la séance de presse avec les dirigeants syndicaux ferroviaires : appelez votre représentant. Appelez votre sénateur.
« Ne laissez pas cela mourir », a exhorté Jared Cassidy, de la division des transports de Smart Union, aux journalistes.
« Chaque jour, nous avons trois accidents majeurs » sur les lignes ferroviaires de marchandises et, même s’ils n’ont pas fait de victimes, ils révèlent des problèmes qui, s’ils ne sont pas résolus, pourraient conduire à une autre Palestine orientale, a-t-il expliqué.
« Cela ne devrait pas seulement être une question de travail contre la direction » sur la sécurité « mais plutôt sur ce qui se passe » dans le système ferroviaire de marchandises du pays « lorsque ces choses se produisent. Les choses vont mal chaque jour » et les électeurs devraient s’inquiéter. Après tout, une Palestine orientale pourrait leur arriver.
« L’argent parle, mais les gens parlent plus fort. »
